例如，阅读这两篇文章，分别来自“如何验证军用飞机的噪声模型”和“商业飞机制造商如何使用一种新方法来测量发动机管道上衬垫的声学面板的噪声阻抗”这两篇技术白皮书的重点部分。详情请访问我们的知识中心，并阅读最新一期的包含完整两篇白皮书的“技术评论”。
欧洲“台风”战斗机的声强图
利用波束形成的高性能军用飞机噪声模型的飞行试验验证空中客车国防和航空公司正在开发软件，以优化其军用飞机的机场起飞和着陆路径，从而减少对附近社区产生的噪音影响。对噪声影响的计算需要对飞机上噪声源，传播路径（包括可能的反射）和用于量化地面上感知噪声的参数进行计算机建模。 飞机上的主要噪声源通常是：喷气，发动机进气和起落架和机身周围的空气动力源。 最初，空客公司使用简单的分析模型来量化声源强度和指向性，但是为了基于模型获得准确的预测，必须用测试的检验模型。
2015年6月，空中客车国防和航空公司要求Brüel & Kjær提供一系列飞越式波束形成的测量，用于校准其欧洲台风战斗机的声源水平和方向。 该空中客车项目负责人是Christian Waizmann，而Ernst Grigat博士是技术项目协调员。 他们根据我们与日本航空研究开发机构（JAXA）在飞越式波束形成方面的合作，看到了我们的会议论文，其中描述了在地面上使用传声器阵列来定位和量化一架飞越的商务喷气机的噪声源。除了声源强度，另一个空中客车测量相涉及到的挑战是确定其指向性。
2015年11月在德国诺伊堡机场，用Brüel & Kjær的标准135通道，29米直径的传声器阵列进行了一系列测量。 两天内共进行了20次飞越测量。通过使用GPS时间信获得了阵列数据和飞机车载数据这两个系统之间的同步。 该图显示了在高度为47米，速度为100米/秒的台风战机在飞越时其底部声强云图。对飞机在阵列垂直轴的前10米和前20米之间的数据进行平均。
起落架收起，但是两个外部燃料箱安装在机翼下方（以蓝色显示）。针对地图上飞机的每个位置（相对于阵列）和不同的操作工况，可以估计各个声源的声功率，而它们的指向性可用于更新噪声辐射的计算机模型。 使用校准模型，可以更有效地降低社区的噪声暴露程度。
用于现场吸声测量的新方法
商用飞机制造商一直在为减少周边社区的飞机噪音寻找方法，为此，在发动机管道内用于降低辐射噪音水平的隔音衬垫受到更加严格地质量管控和审查。 对非约束声学材料的流阻测量（频率= 0Hz）已被所有制造过程完成后的完全约束产品的现场声阻抗频谱测量所取代。为了满足这一需求，Brüel & Kjær已经向市场推出了一种最先进的法兰式的便携式阻抗管，并提供测量面板阻抗、非线性和质量控制中的通过/失败允差的方法步骤。
该便携式阻抗管可测量阻抗，这在内饰声学中通常是不被评估的参数，内饰声学主要测量吸声系数。 然而，阻抗能给设计人员提供评估和改进面板声损耗能力所需的信息。
GKN航空零拼接面板的阻抗测试
对于汽车、卡车、火车、飞机以及室内声学，吸声控制是获得可接受的舱室噪声的关键。 壁挂式吸音器是降低反射声音百分比的一种方法。 大样件的吸声特性通常是在专用的混响室中测量，而小尺寸样品可以被切割并放置到阻抗管中。然而，最终安装状态并不总是与实验室中测量的状态相同。 由于吸声材料的多样性，安装的吸声装置会表现得不同，它也可能受到局部约束的影响（例如，通过材料密度的改变，或者对有效的空腔深度的改变）。 因此对这些吸声装置现场声学性能的测量最近得到了更大的关注，因为设计师们希望最大限度地提高所安装环境中每一尺寸的潜在吸声能力。
用于现场测量的可用方法包括Adrienne现场反射法和Microflown p-u探针法。 然而，这些程序仅测量给定装置的吸声系数频谱，而Brüel & Kjær便携式阻抗管可测量吸声和阻抗，能用于评估给定装置的频率相关的声阻和声抗成分。至关重要的是，这些额外的信息可用于对装置重新设计或改进，以提高单位面积的吸声能力。
Brüel & Kjær最近进行了一项研究，将法兰阻抗管测量与混响室测量，以及采用带样件固定器的传统阻抗管测量的结果进行比较。 结果证明，便携式法兰阻抗管比混响室和样件固定器阻抗管测试更快、更简单，且可重复。 便携式阻抗管允许快速无损的现场材料测量，因为只需将设备放置在吸声器的表面。 它是一种很好的基准测试工具，可用于测量安装方式的影响（例如，表皮的影响，曲率，材料压缩，装袋等），而阻抗信息可用于重新调优，以提高性能。
68年的技术评论自1949年以来，Brüel & Kjær发表了177篇技术评论。 第一篇由Per Brüel博士撰写，题目是“声学研究的新仪器”，描述了高速电平记录仪和拍频振荡器的特点和用途。
Per Brüel博士（1915-2015年）写了第一篇技术评论
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